“手机发展推广了20年，一个小小的手机单体电池到现在还没有统一。你的手机电池现在能换到我的手机上吗？更何况是更复杂的电动汽车电池？因此"换电"是一个世界级难题。要推广新能源汽车还有一系列的问题没解决。”清华大学汽车研究所所长陈全世介绍新能源汽车现状时，举了一个生动的例子。

　　7月20日，由中国能源环境科技协会和商务部中国国际经济合作学会能源环境委员会联合主办的“2011（第4届）节能与新能源汽车国际论坛”在北京举行，与会人士围绕《节能与新能源汽车“十二五”发展规划》、我国汽车工业的快速转型以及配套技术等话题展开探讨，电动汽车市场化的重大争议以及电动汽车的核心技术电池的使用成为会议的焦点。

　　“增程式电动车是向纯电动车过渡的最佳车种”

　　“要是我的电动汽车半路上"歇菜"了怎么办？”这是大多数汽车消费者心中最大的担忧，也是我国电动汽车技术攻关的最大瓶颈。

　　“多载蓄电池是无谓的牺牲，机械更换蓄电池适用于公交，大功率快充电站要慎思，增程式发电机最好。”中国科学院院士、原厦门大学校长田昭武在分析电动汽车充电模式时说道。

　　此前媒体曾报道过续驶里程达300公里的电动汽车，田昭武以此为例分析了多载蓄电池和机械更换电池各自的弊端：这台电动汽车使用的是多载蓄电池，跑得远却问题重重，不仅能耗与成本增加了40%—70%，整车重量也大大增加，而载人空间和可载重量剧减，安全性大大下降。

　　“整个汽车就像是在拖着电池走，毫无先进性可言”。而机械更换蓄电池的方式，对于私家车难以实施，因为私家车电池质量并不统一，所以更换电池难以避免以次换好和以好换次的情况。两者均不是最佳选择。

　　对电池寿命损害极大是大功率充电站的“致命伤”，如果本来电池可以慢充1000次，而在大功率充电站快充可能会导致电池只能充300次，谁愿意做这种赔本生意呢？中国工程院院士、总装备部防化研究院第一研究所研究员杨裕生指出了解决途径，即增程式电动车：“增程式电动车只有电动机一种电力，属于纯电驱动。行驶前电池组充好电，途中小功率发电机最佳工况下发电，发电机与电池并联驱动电动机，同时发电机也可以给电池充电。”这样，充分利用电网低谷对电池充电，在通过车上发电而延长里程的同时，它还具有省油、环保、能耗少、成本低等优点。

　　对此，田昭武断言，增程式电动车是向纯电动汽车过度的最佳车种。

　　事实上，目前国内已经推出了增程式电动车，比如奇瑞汽车的首款增程型汽车瑞麒M1-REEV纯电动汽车，就消除了消费者对续航里程的担心，通过搭载15千瓦的里程增加器，瑞麒M1增程式电动车最大续航里程可达350公里以上。

　　“超级电容器是电动汽车中的理想高功率角色”

　　匀速功率、正峰值功率、零功率、负峰值功率，汽车在不同行驶状态下所消耗的功率不同。但是传统的纯燃油汽车浪费了汽车行驶过程中产生的制动能，为保证正峰值功率而设计的燃油机也不利于匀速行驶，能效低且排污强。田昭武认为，配置上功率型能源成为混合动力汽车，恰好能有效解决这些问题。

　　燃油车与蓄电池或超电容组合相比其他组合来说，在功率最大时储能放电，制动时储能充电，能够降低燃油机最大功率及能耗，平时还可回收制动能，在市内拥堵时行车产生的制动能则能回收更多。但是燃油车与蓄电池组合必须设计更薄极板和更细活性颗粒，为了达到脉冲高功率蓄电池还得付出高代价。功率型蓄电池比能量在能量型蓄电池比能量的70%以下，寿命更短，成本更高，安全性更差，因此必须另辟蹊径。

　　经过比较分析，田昭武提出：“超级电容器是电动汽车中的理想高功率角色。”当市内电动汽车配用超电容时，汽车制动时的脉冲能量有90%能回收到超电容，加速或启动所需的脉冲能量可以由超电容提供90%，使电池的寿命大大延长。这样的过程较为充分的回收了制动能，在市内正常行驶的条件下可节省电能10%，拥堵状况可节电20%。因而对蓄电池的总能量的需求可以降低，蓄电池总重量和总成本可以进一步降低。如果蓄电池按能量型设计，比能量和寿命高于按功率型设计。按同等能量需求，则蓄电池总重量和总成本可以进一步降低30%。

　　“我国已经设计出了有自主知识产权的国际首创的新型超级电容器。”田昭武继续介绍道。在材料成本和制作成本降低、比能量和安全性提高的前提下，新型超级电容器能以10秒数量级的高倍率充放电，单次充放电能量密度较高，有充放电平台。由于充放电时不涉及固相变化，所以循环性能更优异，寿命更长。

　　“产业化将率先在微车上实现”

　　“从我们的电池技术水平来看，在轻型车、微型车上搞纯电动更具意义，电动车的产业化将率先在微车上实现。”中国汽车工程学会常务副理事长付于武近日携国内汽车业专家求道欧盟同行后得出结论。

　　在论坛上，多名专家也表达了对这一观点的认同。“电动车做小，所有矛盾都容易解决了。”杨裕生十分鼓励发展微小、实用型的纯电动汽车。

　　所谓“小型电动车”，是指排量在1.0升以下的微车电动化。作为升级版的代步工具，杨裕生认为对于电动汽车的普及和推广，小型电动汽车有以下几大优点：其一，车轻、小，耗电少，充电问题容易解决。100公里的行程，微型车只耗电5—6度，小型车8—10度；其二，结构简单，使用、维修方便，节材节能；其三，电池量少品种多，价格低廉而容易推销；其四，电池厂风险较小，容易实现自我发展。

　　“鲁、浙、苏、粤等省市，生产者众多，已批量出口，应尽快允许在国内销售，这样可以很快建成或改成几个年产20万辆的厂，形成有中国特色的电动汽车产业。”杨裕生给出了自己的建议。

　　据电动车辆国家工程实验室副主任、北京理工大学教授林程介绍，从国际电动汽车的发展来看，小型纯电动汽车已经得到青睐，进行了规模化和商业化运作。德国、日本、韩国等国家发布的电动汽车发展计划都是将小型车作为近期纯电动汽车市场的突破口。近期国际推出的纯电动轿车也呈现出明显的“小型化”趋势，如奔驰的Smart，宝马的MINI，三菱的iMiEV，富士重工的Subaru Rle，日产的Leaf车型等，无一例外都是小型车。

　　基于当前的技术，新推出的小型纯电动轿车大多采用了最先进的锂离子电池、最高车速平均可以达到100—120公里/小时，续驶里程100—160公里，可以快充也可以慢充，能够在15—20分钟左右充入80%的电量，电池全部充满需要7—8个小时。