最近看了一些帖子，我从工业电机的角度谈谈自己的看法。

     电动车电机，确定了一个磁路设计后，不管是300w还是3000w，从48V增加到96V，大家不外乎就是增加叠厚，而电机的根本“磁路设计”不知道是故意忽略还是确实没有关注？

     大家可以看看工业电机，单单220V到380V，从0.5KW到1.5KW改变的仅仅是叠厚？

     如果一个磁路设计就可以从48V适用到96V，从350W就可以适用到3000W，那还要电机设计人员干嘛？我经常接触搞工业电机设计的人，说到这里，他们大多笑笑不语。
    一个电机的磁路设计定下来以后，一个电机的性能就决定了，其“安匝比”决定了电机的性能；

    电机的定子叠厚不变，槽型不改变，不管你怎么改变绕组，也是提升有限，因为定子槽型和工艺决定了你无法绕进去更多的导线，而目前的分数槽电机已经是一跨一绕组了，端部线也已经不能再减少了；当然做样品可以适当增加一些导线进去，但是那只能是样品，也可以换铜线为金线；

    提高电机的电压，可以显著提升电机的性能，但是忽略了电机的热容性，在工业电机上，可以把380V1.0KW当3800V10KW电机使用？这可是CCC的一个强制性检查项目。
       电动车电机发展至今，除了从当年的整数槽电机跨越到分数槽电机这一个亮点外，都是大家互相抄袭，调调叠厚、换换材料、增加点导线，放大一下外径；能自己设计磁路的厂到底有几个？能自行设计极对数和槽数比，能自行设计槽型，设计齿宽，设计扼部尺寸，计算气隙磁密等等。

     198-30叠厚的电机有标350W、500W、800W的，为什么这样标，也不能说他表错了，因为他根据整车骑行是的功率来标示的；而工业电机对电机额定功率的定义是什么？电机最适合在该额定功率条件下运行！额定功率并不是指在实际运行过程中的一个数值，它的含义实际上是描述了电动机的做功能力。10千瓦的额定功率，当然不是指空载功率了，更不是最大输出功率。它是指在正常情况下，该电动机可以长期负载10千瓦的负荷，假如负荷小于10千瓦，那么该电动机的实际输出也小于10千瓦，如果负荷过小的话，就相当于“大马拉小车”不经济了。如果实际负荷大于10千瓦，电动机的实际输出会相应的超出10千瓦，但这时电动机的温升会急剧上升，甚至烧毁电动机，这就叫超载。额定功率的意义就在于此。转换到电动车行业，198-30叠厚的电机即使提高电压，真的最适合在800W条件下运行吗？

     谈谈行驶里程，电机的磁路设计完成后，同等条件下，即使使用所谓的0.35低牌号矽钢片的或者是所谓的改变绕组 降低内阻的方法，对整车里程不会有太大的提升或改变，注意是太大的，举例：通过一些手段，把电机正常骑行状态的效率从85%提升到90%，按整车一次骑行70KM计算，不外乎提升了3.5Km，这点里程，气压强度或骑行习惯远远超过这点提升的性能。

     再谈谈电机的叠厚，大家都在争论叠厚大小的有确定，我可以很负责的说，在相同电压情况下的低功率区，30电机和35电机两者不会在行驶里程上有差异，而且是绝对不会有差异；而在高功率区，两者差异就大了，大在哪？举例，一个车在爬坡的时候，需要50Nm的扭矩，30电机这时的效率可能在60%，而35叠厚的效率可能在80%，这就是差异。所以在一个平原城市，30就够了，而在一些特定城市，35都不够用。